“（今年自动驾驶）有些降温，这是正常的。所有的新技术不可能一路发展直上云天，总有坎坷。”2022年11月22日下午，博世智能驾驶与控制事业部（以下简称“博世XC事业部”）中国区总裁李胤在媒体群访中称。
李胤在沟通中直言，智能驾驶“不是噱头，而是刚需”，这条路肯定会一直走下去，最终将人类用于驾驶的精力降低到0，交通事故降低到0。目前这条路仍在初始阶段，如果把高阶智能驾驶比作全长约42公里的马拉松，目前还未过5公里。
博世看好智能驾驶、智能座舱的发展。当天，博世未来智能驾驶与控制 (上海)研发中心、博世中国创新与软件开发中心上海分公司启用，位置在上海浦东金桥。
高工智能汽车注意到，博世XC事业部2021年1月成立，这是该事业部在苏州、上海虹桥之外的第三个研发中心，也是最大的研发中心。
尤为值得注意的是，汽车智能化、电气化浪潮下，汽车零部件巨头博世无疑面临转型挑战，功能汽车既有的很多零部件存量市场不断缩小，智能化方面的新兴领域则快速崛起，不断贡献市场增量。
根据高工智能汽车研究院最新监测数据显示，2022年1-10月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险受到整体车市影响，同比下滑12.67%，不过，搭载率仍连续第二个月处于30%以上。
“对博世这样一家130多年时间的老企业而言，‘新生’对于继续存活下去，非常重要。我常常和李胤开玩笑，博世的未来在你的双肩之上，需要努力。”博世中国执行副总裁徐大全在沟通中称。
那么，博世作为业内头部的汽车零部件企业，向软件转型进展如何？在智能驾驶、智能座舱方面的产品推进如何？如何与国内崛起的ADAS供应商竞争？沟通中博世管理层对上述问题进行回应。
博世中国执行副总裁徐大全（中）、博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤（右）接受群访（企业供图）
发力在华市场
“两年时间过去了，我个人对我们整个团队发展非常满意。”在沟通中，李胤向高工智能汽车表示。
根据公开信息，在成立XC事业部之前，博世的组织架构划分还是建立在分布式电子电气架构基础上。徐大全称，过去公司涉及域控的部分分布在公司的5个事业部当中，对于大公司来说，跨事业部的协调往往是困难的，最终博世决定成立一个统筹与域相关的、与电子电气架构相关的事业部。
高工智能汽车注意到，更重要的一个背景是，近年来，汽车产业亟待电子电气架构变革。整体来看，汽车电子电气架构分为三个阶段：分布式电子电气架构、【跨】域集中电子电气架构、*集中电子电气架构，其中在第二个阶段，域控制器开始出现，一般包括自动驾驶域、智能座舱域、动力域、底盘域、车身域。
在产业政策助推下，国内汽车智能化、电气化在国际上一直处于领先位置，而没有域控制器，汽车难以有效落地OTA能力和L3级自动驾驶能力，以智能化为核心卖点的蔚小理纷纷在电子电子架构变革上发力，更不用说特斯拉在电子电气架构上推进的速度。
也正是在这个背景下，2021年1月，博世成立XC事业部，整合公司的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部的电子与软件业务。
在成立XC事业部的同时，博世也致力于从一家传统机械零部件供应商向软件、电子解决方案提供商转型。此次沟通中，李胤表示，目前在一些比较权威的汽车软件社交网站，博世是排名数一数二的，这是对博世向软件转型非常大的肯定。
中国区在博世业务版图中的位置，也在发生变化。
传统汽车时代，博世的很多技术是德国研发好之后，到中国做应用，但伴随步入智能汽车时代，中国市场走的非常前沿。高工智能汽车注意到，2022年8月，博世软件相关负责人曾表示，其部门与XC事业部共同研发自动驾驶新一代高阶系统，预计2023年会批量生产，这将比欧洲早2年。
“要想把汽车智能化做好，一定要把中国市场做好”，李胤表示，博世在中国汽车智能化做的所有事情反过来也可以贡献到博世全球的平台，“现在我们有很多技术参与全球平台化的共同开发，特别智能驾驶的很多应用软件大家都可以共享”。
布局智驾、智舱
那么，成立近两年，XC事业部产品布局如何？
李胤介绍，目前主要包含两大板块：智能座舱、智能驾驶。智能座舱方面，2021年公司拿到很多主机厂的项目，包括基于高通8155芯片的智能座舱产品，以及基于高通8295芯片的智能座舱产品，两者的开发工作类似，不过8295支持的输入、输出系统是8155的很多倍，难度更大。
从市场层面来看，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能座舱交付上险达到712.39万辆，搭载率上升至44.85%；其中，22款新车前装搭载率甚至已经高达72.43%。此外，座舱域控制器搭载交付量达到121.09万辆。
智能驾驶方面，目前，博世有两条细分产品线：L2级智能驾驶产品在感知上以毫米波雷达、智能摄像头为主，在中国各大主机厂基本都有项目；L2++级的智能驾驶产品，2022年7月份获得主机厂定点，该项目计划在2023年年底落地，目前还在开发中。
在与主机厂的合作分工方面，据李胤介绍，目前博世主要提供硬件、底层软件以及一些共享的应用软件，大多数主机厂都希望由自己开发个性化的应用软件，以满足其打造品牌风格的需求，比如人机交互界面等，主机厂对这些部分的理解也更加深刻。
在中国市场，面对强劲的本土竞争，博世如何应对？
徐大全坦陈，当前面对汽车智能化领域，竞争更加复杂，参与者也越来越多，包括有的主机厂也在尝试自研掌握相关能力，对博世而言竞争态势确实比较严峻，这是事实。
不过他强调，其实外界很少注意到，博世全球范围有3万多名软件工程师，博世本身也是芯片供应商，在软件、芯片方面本身拥有深厚的积淀。
李胤则表示，其一，汽车软件是搭载在汽车上的软件，博世对于汽车有130多年的理解，这种能力不是短时间可以积累的。其二，汽车软件是一个研发投入巨大的板块，需要大量的资金及非常坚定的战略信念，过程长达10年-20年，博世有持之以恒的信念将这件事做好。
吸纳人才策略
那么，为何新研发中心落地上海金桥？
基本信息方面，根据披露，新研发中心的总投资额超过1.5亿元人民币，办公面积超过10,000平方米，未来将有超过540名研发人员在此从事智能座舱与高阶智能驾驶领域的技术研发，尤其是软件相关的研发工作。
高工智能汽车注意到，此次新研发中心包含两部分：博世未来智能驾驶与控制 (上海)研发中心、博世中国创新与软件开发中心上海分公司，前者博世XC事业部的新研发中心，后者为博世软件中心的分公司。
根据介绍，截止目前博世软件中心有软件工程师近800人，其中超过50%是支持XC事业部ADAS和智能驾舱的开发。此次开业的新金桥办公大楼，将有160位软件工程师，为XC事业部的智能驾舱和Adas开发提供现场服务和支持。
选择落址金桥的原因，李胤有其吸纳人才的详细考量。
在他看来，软件定义汽车很大一部分是参照互联网、消费电子的经验，它们与传统汽车行业吸纳人才的方式相反。传统汽车行业为先定位置，然后建庞大的公司架构吸纳人才，互联网、消费电子产业则是在IT人才集中的地方设点。
他进一步称，上海地域跨度很大，需要两个办公点才能更好吸纳人才，原本是虹桥、张江，2022年张江的办公地点租赁合同到期，经过详细考察最终选择金桥，距离最近的轨道交通站点仅约800米，避免出现员工上班往返需要3-4个小时的情况。
值得一提的是，在启用仪式上，李胤特别播放了相关视频，介绍研发中心的专业且舒适的办公环境，意图获得软件人才的认可，而非用更多时间去强调公司在智舱、智驾等业务层面的野心与布局。
“和浦东新区金桥对新能源车、智能汽车方面的鼓励也有关系。浦东刚刚出台《上海市浦东新区促进智能网联汽车创新应用规定（草案）》。金桥传统造车企业比较多，现在并逐渐将方向放到电气化、智能化。”徐大全表示。
值得注意的是，李胤称，除苏州、上海虹桥、上海金桥三个研发中心，2022年底、2023年初会在广州落地第四个研发中心，后续更多研发中心，则取决于哪里的人才会蓬勃发展，以及事业部的业务发展情况。对于招聘则没有明确规模规划。
总体来看，根据介绍，博世XC事业部在全球范围内拥有近18500名员工，其中中国区员工人数超过1400名，80%为研发人员，另外还有销售人员，生产则来自于“兄弟”事业部。