一.处理器领域厂商 二.汽车电子厂商 三.国内玩家 四.ADAS系统供应商介绍
以下内容自微信公众号半导体行业观察、和怪诞笔记的文章重新整理编排，加入一些个人笔记和小道消息，未来会修补加入更多其他文章的内容。
本坑为资料整理，非分析非研报，由于半年来在某些领域不停接触新东西，本蠢人已经无力记忆，只好出此下策，整理一些常用资料，未来会不断更新（如果可能），放在知乎是因为知乎文章随时随地修改修补很方便，也希望一些业内人士看到能提出批评，最后请忽视本文所有括号内内容，都为小道消息or不可靠信息。
一般来说要达到L2以上才能算作入门自动驾驶（即下表L2以上）L2又称高级辅助驾驶,目前已商用的自动驾驶芯片基本处于高级驾驶辅助系统(ADAS)阶段，可实现L1-L2等级的辅助驾驶和半自动驾驶(即宣称可实现部分L3的功能)；面向L4-L5超高度自动驾驶及全自动驾驶的AI芯片离规模化商用仍有距离。目前有英伟达Drive Xavier和英特尔EyeQ5宣称可以支撑L3-L5级别自动驾驶，预计2020年量产。
Tops=Tflops=每秒万亿次=1000Gflops
一.处理器领域巨头
结合英伟达和英特尔的自动驾驶芯片性能表现，不难发现，至少能处理8个摄像头以上的数据，性能达到2Tops（能耗比最好能在1Tops/1W左右）才算真正入门自动驾驶，能做到较好支持L2甚至L3驾驶。
- 英伟达
（Nvidia 的芯片还被用于负责车载娱乐和处理车辆摄像头图像上，比如，奥迪新A8采用的自动驾驶平台zFAS中使用了Nvidia TegraK1芯片，负责处理车辆的环视影像；但zFAS负责实现自动驾驶功能的芯片是Mobileye Q3和Altera的Cyclone V。）
Nvidia自动驾驶芯片始于2015年初推出的Drive PX系列。在2015年1月CES上英伟达发布了第一代Drive PX。Drive PX搭载TegraX1处理器和10GB内存，能够同时处理12个200万像素摄像头每秒60帧的拍摄图像，半精度计算能力为1Tops，深度学习计算能力为2.3Tops，可支持L2高级辅助驾驶计算需求。（谷歌无人车就采用了英伟达的PX处理器，PX也被奥迪A7上）Jtx2的性能翻倍（15w下）7.5w下1.5T(fp16) 15w以上跑在2Ghz…深度学习能力达4T，可以结构化8路1080p视频
2016年1月的CES上英伟达又发布了新一代产品Drive PX2。Drive PX2基于16nm FinFET工艺制造，TDP达250W，采用水冷散热设计，支持12路摄像头输入、激光定位、雷达和超声波传感器。其中，CPU部分由两颗TegraX2处理器构成，每颗CPU包含8个A57核心和4个Denver核心；GPU部分采用两颗基于NVIDIA Pascal架构设计的GPU。单精度计算能力达到8TFlops，深度学习计算能力达到每秒24Tops，在单精度运算速度上是Drive PX的4倍,深度学习速度是Drive PX的10倍，可以满足L3自动驾驶的运算要求。(从2016年10月开始，Drive PX 2将被装备在所有新生产的特斯拉车上（Model X, Model S, 以及Model 3）,媒体预计价格达到15000美元)
Drive Xavier是英伟达最新一代自动驾驶处理器，，2018年1月的CES上正式发布。同时发布的还有全球首款针对无人驾驶出租车打造的车载计算机DrivePX Pegasus。Xavier基于一个8 核CPU、一个全新的512核Volta架构 GPU、拥有全新的深度学习用张量处理器单元、全新计算机视觉加速器、以及全新8K HDR 视频处理器而打造。深度学习计算能力达到每秒30Tops，功耗仅为30w，可以满足L3/L4自动驾驶的计算需求。该产品预计2018年一季度向提供样品。Drive PX Pegasus是针对L5级全自动驾驶出租车的AI 处理器，搭载了两个Xavier SoC处理器。SoC上集成的CPU 也从8核变成了16核，同时增加了2块独立GPU。计算速度达到320Tops，相当于PX Xavier 的10倍，算力能够支持L5完全自动驾驶系统，但其功耗也达到了500w。预计首批样品将于2018年年中交付客户。
- 英特尔
与英伟达基于自主GPU研发自动驾驶芯片的思路不同，英特尔在自动驾驶领域主要是通过并购来完成布局。
2015年6月167.5亿美元收购FPGA 巨头Altera；
2016年9月收购计算机视觉处理芯片公司Movidius（值得一提的是这家公司与谷歌有过比较深入的合作，谷歌还购买了其视觉处理器的授权，mydrixX 功耗不到1w，算力1T，int8下4T）；
2017年3月153亿美元收购以色列自动驾驶汽车技术公司Mobileye。（Mobileye的EyeQ晶片市场从2010年的18.2万台增加到2015年的440万台）
通过上述收购，英特尔在自动驾驶处理器上的布局已较完善，包括Mobileye的EyeQ系列芯片(ASIC)、Altera的FPGA芯片、Movidius的视觉处理单元VPU，以及英特尔的CPU处理器，可以形成自动驾驶的整体硬件解决方案。一般来说，在英特尔构想的体系中，Mobileye的芯片负责视觉处理，Altera的FPGA芯片负责毫米波雷达与激光雷达数据处理，两者都会内嵌Movidius的视觉算法，而自家的凌动芯片未来会被集成进入这一系统提供辅助计算能力。奥迪新A8自动驾驶计算单元zFAS中所使用的芯片包括了Mobileye的EyeQ3和Altera的FPGA芯片CycloneV，内嵌了Movidius的视觉算法。而英特尔即将于今年推出的“IntelGo自动驾驶平台解决方案”则包含了两个MobileyeEyeQ5芯片(一个用来进行视觉处理，另外一个用于融合/规划)以及一个英特尔的8核凌动芯片。
Mobileye是现今辅助驾驶市场当之无愧的霸主，占据市场份额达到70%以上，是特斯拉之前的驾驶芯片供应商，（特斯拉在抛弃Mobileyeh后自动驾驶表现其实有所下滑，江湖传言是Mobileye搞不定纯摄像头自动驾驶方案，而马一龙拒绝加入激光雷达）。包括通用、大众、奥迪、宝马、雪铁龙、福特、本田、现代、捷豹、陆虎、尼桑、欧宝、雷诺、丰田和沃尔沃等在内汽车品牌都和Mobileye有合作关系。Mobileye在这个领域深根细作十几年, 拥有太多的优势。比如计算机图片的标注历史数据，算法的积累,这些经验并不是其他公司短时间可以超越的。
其能支持自动驾驶的芯片EyeQ3于2014年量产，基于其自主ASIC架构自行开发，使用了4颗MIPS核心处理器、4颗VMP（向量微码处理器）芯片，每秒浮点运算为0.256Tops，功耗为2.5w，可以支持L2高级辅助驾驶计算需求，报价在1000美元以上。
第四代EyeQ4芯片在2015年发布，2018年量产上市，采用28nm工艺。EyeQ4使用了5颗核心处理器、6颗VMP芯片可以同时处理8部摄像头产生的图像数据，每秒浮点运算可达2.5Tops，功耗为3w，最高可实现L3级半自动驾驶功能。Mobileye的下一代EyeQ5计划于2018年出工程样品，2020年实现量产，将采用7nmFinFET工艺。该产品对标Nvidia的DriveXavier芯片，定位于L4/L5全面自动驾驶计算需求。单颗芯片的浮点运算能力为12Tops，TDP是5W。EyeQ5整个系统采用了双路芯片，使用了8颗核心处理器、18核视觉处理器，浮点运算能力为24Tops，TDP是10W。
几个名词:
ISO26262 (ASIL-B)，ISO26262 ASIL-C：是从电子、电气及可编程器件功能安全基本标准IEC61508派生出来的，主要定位在汽车行业中特定的电气器件、电子设备、可编程电子器件等专门用于汽车领域的部件，旨在提高汽车电子、电气产品功能安全的国际标准。不管是ADAS处理芯片还是自动驾驶芯片，至少都需达到ISO26262ASIL-B级别，部分芯片甚至需要到ASIL-D级别。
C-NCAP 2018：中国新车评价规程，该计画指出，到2018年，所有新车必须包括ADAS系统。
LDW（车辆偏离预警系统）
TSR（Traffic SignRecognition道路交通标志识别系统）
HBLB（智能远光灯控制）
FCW（前方碰撞预警系统）
PD（车辆探测）
英伟达的方案以GPU 为主，芯片算力强大，且具备很强的灵活性，可以比较好的进行后期升级和改变，但缺点是功耗高，应用在汽车(尤其是电动汽车)上的时候面临散热、续航等问题，但是随着新构架的应用，这一情况已经得到改善。英特尔的方案是ASIC+FPGA，其他厂商使用ASIC、FPGA的厂商都是将算法直接封装在芯片上，实现了低功耗高性能的指标，但也牺牲了芯片的灵活性。（FPGA厂商Xilinx的的 Zynq 7000 All Programmable SoC就是汽车ADAS上最被广泛应用的产品，采用单一芯片即可完成ADAS解决方案的开发，并具备了不同产品系列间的可扩展性。）
二 老牌汽车电子厂商
恩智浦、瑞萨、TI等都研发有面向高级驾驶辅助系统(ADAS)及自动驾驶(AD)需求的高效能处理芯片；Xilinx则主推其基于FPGA的Zynq-7000 All Programmable SoC，意法半导体则是在之前和Mobileye合作开发了EyeQ系列芯片（Q1-Q5）。
1、高通&恩智浦NXP
与英特尔类似，高通切入自动驾驶关键领域的方式也是并购，其自有产品在汽车电子领域仍有待突破。作为移动通信领域的绝对龙头，高通一直希望通过自己的移动处理器芯片切入汽车电子领域。在2016年初CES上，高通就发布了整合LTE数据机和机器智能的Snapdragon 820车用系列产品，但目前车厂设计订单还限于资讯娱乐功能；国内ADAS 厂商纵目科技在2017年CES上推出了首个基于820A平台并运用深度学习的ADAS产品原型，预计将于2019年量产。（但是820A并非针对这类运算专门研发，在2019年量产之后其性能可能落后于同时代竞品）
而作为汽车电子龙头厂商，恩智浦在自动驾驶方向的积累相比高通则深厚很多。2016年5月恩智浦发布了BlueBox平台， BlueBox是一个体积和蓝光播放器差不多大的产品，装备了一枚恩智浦NXP S32V汽车视觉处理器和一枚LS2088A内嵌式计算机处理器。S32V属于安全控制器范畴，能够分析驾驶环境，评估风险因素，然后指示汽车的行为，同时，S32V234芯片（S32V234是NXP的S32V系列产品中2015年推出的ADAS处理芯片）预留了支持毫米波雷达、激光雷达、超声波的接口，可实现多传感器数据融合。而LS2088则是为其保驾护航的高性能计算平台。BlueBox还搭载了其他为实现不同传感器节点功能的芯片，它们能够处理从雷达、视觉系统、激光雷达以及车辆状态获取的信息。相比其他竞争对手提供的ADAS/自动驾驶解决方案，BlueBox减少了对风扇、液冷及不稳定热能管理系统等电器元件的使用。
恩智浦还有一款专门的雷达信息处理芯片MPC577XK。这是一款面向ADAS应用的Qorivva32位MCU，基于Power架构，能够支持自适应巡航控制、智能大灯控制、车道偏离警告和盲点探测等应用。
2、瑞萨Renesas
瑞萨在2017年4月发布了一个ADAS及自动驾驶平台Renesas Autonomy，主打开放策略，目的在于吸引更多一级供应商以扩大生态系统。同时发布的还有R-CarV3M SoC，该芯片配有2颗ARM CortexA53、双CortexR7锁步内核和1个集成ISP，可满足符合ASIL-C级别功能安全的硬件要求，能够在智能摄像头、全景环视系统和雷达等多项ADAS应用中进行扩展。据介绍，R-CarV3M SoC的样品于2017年12月开始供货，计划于2019年6月开始量产。"R-Car"是瑞萨车载SoC的一种昵称，它是在综合SoC平台上开发的车载信息系统。R-Car系列为音频和视频、先进的3D图形，以及图像识别等驾驶辅助功能提供了增强的多媒体处理功能。
R-Car H3是业界首款采用16纳米工艺的汽车SoC，符合ISO26262 (ASIL-B)汽车功能安全标准，是先进安全驾驶辅助系统和车载信息娱乐系统等应用的汽车计算平台。R-Car H3基于ARM Cortex-A57/A53核构建，此外，R-Car H3采用PowerVR GX6650作为3D图形引擎，可为驾驶员提供及时可靠的信息显示。除了CPU和GPU以外，片上并行可编程引擎IMP-X5也提供了先进的图像识别技术。IMP-X5是瑞萨电子独有的识别引擎，专门为与CPU配合处理而进行了优化。它的识别性能是第二代R-Car系列内置的IMP-X4的四倍。
R-Car E2配有2+1的处理器组合，包含了双ARM Cortex-A7处理器内核，同时为低功耗做了专门的优化，并且具有很高的处理性能。R-Car E2包含了一个单核SH-4A处理器，该SH-4A处理器具有可靠的汽车应用出货记录，这套处理器组合的性能大约是上一代R-Car E1的四倍。R-Car E2芯片针对低能耗进行了优化，消除了对散热片和风扇的需求，从而降低了系统成本。R-Car E2也针对入门级应用的系统成本进行了优化,通过提高外部DDR内存总线频率，只需要一个外部16位DDR模块就可以达到足够的性能。
R-Car V2H中1个芯片同时处理4个摄像头拍摄的影像。配备将摄像头影像转换成从车辆上方俯瞰的画面等功能，瑞萨此前在新闻发布会上演示了该功能。演示时使用的是像素数为1280×720的数码摄像头，当时的耗电量为5～6W。开发品配备了视野转换用内核“IMR”、图像识别用内核“IMP-X4”及三维影像处理用内核。
3、德州仪器TI（没有专门研制自动驾驶芯片）
TI在这一领域的产品线主要是TDAx系列，目前有TDA2x、TDA3x、TDA2Eco等三款芯片。该系列产品针对3D全景环视应用而开发，是一种协助完成自动驾驶的芯片，用来实现各种前置摄像机应用的运行，包括支持车线维持辅助、自适应巡航控制、交通标志识别、行人与物体检测、前方防碰撞预警和倒车防碰撞预警等，可以配合其车载智能芯片使用，成为融合雷达与摄像机传感器数据的处理器。
TDA2x于2013年10月发布，主要面向中到中高级市场，TDA2x可实现各种前置摄像机应用的同步运行，其中包括远光灯辅助、车道保持辅助、高级巡航控制、交通信号识别、行人/对象检测以及防碰撞等。此外，TDA2x 还支持智能 2D 及 3D 环绕视图以及后方碰撞警告等泊车辅助应用，并可运行为前置摄像机开发的行人/对象算法。TI TDA2x 还可作为融合雷达与摄像机传感器数据的处理器，帮助做出更稳健的 ADAS 决定。
TDA3x于2014年10月发布，主要面向中到中低级市场。TDA3x系列可支持车线维持辅助、自适应巡航控制、交通标志识别、行人与物体检测、前方防碰撞预警和倒车防碰撞预警等多种ADAS算法。从功能上看，TDA3x主要应用在后置摄像头、2D或2.5D环视等。
TDA2Eco是2015年发布的另一款面向中低级市场的ADAS处理器，该产品针对3D全景环视应用而开发，可便捷替代初、中级全景环视解决方案中所使用的TDA2器件，从而降低功耗、优化性能和BOM ，由于TDA3x主要应用于2D或2.5D环视，所以TDA2Eco填补了中低级市场对于高清3D全景环视应用的需求。
4、ADI（没有专门研制自动驾驶芯片）
ADI的Blackfin系列处理器被广泛的采用在辅助驾驶系统中，其基于DSP的解决方案具有极高的性价比，低端系统基于BF592，中端系统基于 BF53x/BF54x/BF561，高端系统基于BF60x
5、英飞凌（没有专门研制自动驾驶芯片）
英飞凌在2015年针对ADAS市场推出过芯片组Real 33D，可实现司机疲劳检测等功能。此外英飞凌能为自动驾驶提供具备出色的实时性能，以及嵌入式安全与防护功能的Aurix芯片（一种多核32位构架单片机，被汽车行业广泛采用于控制领域），而在奥迪新A8使用的zFAS自动驾驶（L3级别）计算单元中，也使用了英飞凌提供的Aurix芯片，A8最关键的TrafficJam Pilot（交通堵塞自动驾驶），是由这块芯片最终实现的。
三 国内厂商
地平线的自动驾驶AI芯片“征程”在去年12月20日正式发布。在参数上，征程能够以1.5W的功耗，实现1Tops的算力，每秒处理30帧4K视频，对图像中超过200个物体进行识别，满足L2的计算需求。（性能刚刚够，但对比EyeQ4没有优势，且是否能获得足够订单量来降低芯片成本值得关注）
寒武纪在去年11月初的发布会上首次发布了面向智能驾驶领域的1M智能处理器IP产品，据宣传介绍其性能可达到寒武纪1A处理器的10倍以上。而2016年上市的1A处理器在1Ghz频率下理论峰值性能为：FP16半精度浮点计算能力为0.5Tops，深度学习计算能力为2Tops。尚不清楚1M处理器的频率能跑在多高，
森国科(原深圳市国科微半导体)在去年12月也发布了自主研发的高性价比ADAS芯片SGKS6802X，据介绍产品已经正式出货，SGKS6802X配置了双核ARM Cortex A7处理器、双核8线程GPU和2D加速GPU；采用40nm 工艺，芯片典型功耗1.5W，全系统功耗1.8w(包括DDR内存)；最大支持4路编码处理能力，性能满足L2高级辅助驾驶的计算需求。
四维图新在2016年5月收购了联发科旗下的汽车半导体公司杰发科技，后者在2017年6月的CES Asia上展出了首款车规级ADAS芯片。四维图新在去年7月正式发布了该款ADAS芯片，内置硬件图像加速引擎，支持双路高清视频输出，和四路高清视频输入，并与蔚来、威马、爱驰亿维等新造车公司达成了合作。
国内厂商目前在性能指标上较为含糊，也不算顶尖，视屏输入多在4路，能否平衡性能与成本还有待观察
深鉴科技科技听涛，算力4.1t，int8 fp16下为1T，是1w的功耗
四．主要ADAS系统供应商
博世，大陆，德尔福汽车，电装，Mobileye， 法雷奥被认定为市场上的主要供应商。这些厂商在研发上大量投入，以降低ADAS的成本，提高采用率。区别与之前的芯片供应商，系统供应商会为车企提供包括雷达、摄像头和定制好的芯片在内的完整解决方案。
以下内容整理自https://mp.weixin.qq.com/s/_Ys9OgzM83Pc_qgHDA1Gfg 和一些微博
PS：车载摄像头用的图像sensor的霸主是Onsemi（50%），索尼和OV合计在30%，这一领域和消费领域不太一样，除了针对性开发外还需要3年的验证，符合规格之后才会被Mobileye这样的厂商采用
大陆
大陆ADAS业务隶属于底盘与安全事业部。2015年，该事业部销售额占到大陆总销售额的21%，收入84亿欧元，增幅达到12%，主要受益于全球ADAS市场的快速增长。大陆ADAS产品覆盖传感器、控制策略以及执行机构，能提供一整套的ADAS系统服务，是ADAS系统供应商。在传感器方面，大陆具备摄像头、毫米波雷达、激光雷达的供应能力。大陆在摄像头及毫米波雷达产品方面，都有较强的实力。摄像头在白天和夜间的探测距离分别为40米和80米；长距离毫米波雷达的探测距离可达到200米（对比激光雷达的性能指标，这两者并不好看）；大陆的红外激光雷达，主要作为AEB功能的低成本方案，配套小型汽车。
丰田、福特、通用等OEM都是大陆的客户。国内自主品牌也有多家在使用大陆的ADAS产品，如广汽、东风等。
博世
2015年，博世汽车与智能交通事业部营业收入达到417亿欧元，占博世整体收入的59%，相比2014年增长12%。博世是ADAS系统供应商，具备传感器、处理器及执行机构的供应能力，能提供一整套的ADAS系统服务。在传感器方面，博世有长距离毫米波雷达、中距离毫米波雷达、摄像头、夜视等产品。众所周知，博世在长距离毫米波雷达方面技术较为领先，探测距离可达到250米（比大陆优秀，一般认为需要200米以上的探测距离才能最低限度的满足需求），产品已经到第三代。另外博世还基于77GHz推出中距离毫米波雷达产品，也是市场上技术较为领先的产品。
博世在全球ADAS市场占有率仅次于大陆，长距离毫米波雷达是博世的主要优势领域。奥迪、奔驰、宝马、大众、本田等OEM都是博世的客户。国内自主品牌也有多家在使用博世的ADAS产品，如吉利、长安等。
奥托立夫
奥托立夫ADAS业务隶属于主动安全事业部。2015年，奥托立夫主动安全事业部营业收入达到6.1亿美元，占整体收入的7%，相比2014年增长25%。奥托立夫的ADAS相关产品涉及传感器、处理器以及部分执行机构，是全球知名的方向盘、安全带、安全气囊供应商。作为一家ADAS系统供应商，奥托立夫可以提供一整套的ADAS系统服务方案。
奥托立夫同样可以提供视觉以及雷达两种ADAS传感器，而奥托立夫最擅长的无疑是夜视系统，在该领域市场占有率遥遥领先；雷达方面，奥托立夫则通过对MACOM公司的收购，构建自身的研发设计能力。
奥托立夫的主要OEM客户是宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪、本田等企业，其中宝马、奔驰、沃尔沃的夜视系统用的都是奥托立夫的产品。奥托立夫也是多家国内自主品牌的ADAS系统供应商，如吉利、长城等。
德尔福
德尔福ADAS业务隶属于电子及安全系统事业部。2015年，德尔福电子及安全事业部营业收入达到27.7亿美元，占整体收入的18%。德尔福同样也是ADAS系统供应商，具备传感器、控制策略及执行机构的供应能力，能为客户提供一整套的ADAS系统服务。在ADAS传感器方面，德尔福的产品覆盖摄像头、毫米波雷达及超声波雷达等产品，另外，在2015年，德尔福投资了Quanergy公司，布局低价量产激光雷达产品（目前激光雷达过于昂贵，报价常在几万美金64线坊间传言在8万美金，一台车需要多个激光雷达，成本非常高，业界希望能降价到3000美元以下）。
德尔福的主要OEM客户是福特、沃尔沃、马自达等企业。国内自主品牌中，长安、吉利等OEM也是德尔福的ADAS系统客户。
采埃孚&天合
采埃孚在2015年收购了天合汽车集团后，成立了主动及被动安全事业部，ADAS相关业务即隶属于该事业部。2015年，该事业部的营业收入达到89.4亿欧元，占采埃孚整体业务的31%。此外，采埃孚天合，将最早在2017年，在中国推出最新的摄像头传感器 S-Cam3，由位于上海安亭的天合车身电子产品工厂生产。
采埃孚天合具备传感器、处理器及执行机构的供应能力，同样也是ADAS系统供应商，能提供一整套的ADAS系统服务。采埃孚天合主要供应的ADAS传感器是摄像头、毫米波雷达等产品，其第三代单目摄像头采用Mobileye的EyeQ3。
采埃孚天合的主要OEM客户是标志雪铁龙、沃尔沃、奔驰、日产等企业。国内自主品牌ADAS客户相对较少。
电装
电装ADAS业务隶属于信息与安全事业部。2016财年，该事业部的营业收入达到6890亿日元，占电装整体业务的15%，相比2015财年，增长率为10%。电装是ADAS系统供应商，从传感器、处理器到执行机构，都有自身的产品，能为客户提供一整套的ADAS系统服务。
电装的ADAS传感器有毫米波雷达、激光雷达以及摄像头，能实现几乎所有ADAS功能。其77GHz毫米波雷达产品的探测距离可以达到±18°，205米（对比博世是22.5°，160米）；而电装的摄像头产品有着体积小，抗低温的特点。
电装的主要OEM客户集中在日系企业，丰田、本田、马自达、铃木等是电装的主要客户。国内自主品牌ADAS客户相对较少。
法雷奥
法雷装ADAS业务隶属于舒适与安全系统事业部。2015年，该事业部的营业收入达到2.7亿欧元，占电装整体业务的18%，相比2015财年，增长率为16%。法雷奥可以提供ADAS传感器、算法及执行机构一整套的ADAS系统服务。传感器覆盖红外摄像、毫米波雷达、摄像头等多种产品。法雷奥的主要OEM客户为日产、福特、通用的企业。其超声波雷达以及环视摄像头的市场占有率较高。国内自主品牌ADAS客户相对较少。